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□記者 李靜 梁嘉琳 北京報道

　　7月1日開始，已被兩度推遲的柴油車國四排放標(biāo)準(zhǔn)正式實施，這意味著我國在大氣污染防治方面又進(jìn)一步。但《經(jīng)濟參考報》記者了解到，當(dāng)前我國在大 氣 污 染 防 治 方 面 仍 存 在 一 大 盲點———船舶排放污染。數(shù)據(jù)顯示，2010年僅全國內(nèi)河船舶氣體排放的污染物總量就超過100萬噸，而在船舶聚集的沿海港口地區(qū)，各類船舶氣體排放的污染物更是可觀。專家表示，船舶燃油硫含量過高，污染嚴(yán)重，且目前我國沒有出臺針對營運船舶的污染氣體排放的相關(guān)規(guī)定，因此，船舶運輸業(yè)成為港口城市和內(nèi)河區(qū)域空氣質(zhì)量惡化的大污染源。

　　不容忽視的船舶氣體排放

　　“面對日益嚴(yán)重的大氣污染，提及對其防治人們總是想到道路機動車管理，但實際上非道路的移動源的排放也不容忽視，尤其是船舶排放污染。”近日，在北京地球村組織的大氣污染防治法研討會上，美國能源基金會北京辦事處交通項目主管龔慧明如是說道。

　　據(jù)了解，與機動車尾氣排放類似，船舶造成大氣污染的物質(zhì)主要包括船上使用的消耗臭氧物質(zhì)以及液貨船產(chǎn)生的揮發(fā)性有機化合物和機器燃燒產(chǎn)生的顆粒物、硫氧化物、氮氧化物、一氧化碳和碳?xì)浠衔?。由此造成大氣污染的危害包括空氣質(zhì)量下降、危害人類的健康及造成溫室效應(yīng)、酸雨和大氣臭氧層的破壞等等。

　　中國既是造船大國，也是內(nèi)河航運資源豐富的國家。截至2010年末，我國船舶保有量約為83萬艘，全國內(nèi)河航道通航里程12.42萬公里，等級內(nèi)河航道通航里程6.2萬公里，全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位31634個。

　　相應(yīng)造成的船舶排放污染也不容忽視。近期美國能源基金會與廣東和江蘇兩省聯(lián)合進(jìn)行中國內(nèi)河船舶排放清單的研究。研究結(jié)果顯示，2010年，全國內(nèi)河船舶排放總量約為105.9萬噸，其中碳氧化物17萬噸，碳?xì)浠衔?.3萬噸，氮氧化物81萬噸，顆粒物3.6萬噸。

　　廣東省船舶排放產(chǎn)生的氮氧化物占到全省交通排放總量的20%，顆粒物則占10%；而上海氮氧化物的排放量則占到全市交通排放總量的50%左右。

　　而這只是一部分，中國環(huán)境科學(xué)研究院研究員袁盈對記者表示，除了內(nèi)河船舶氣體排放，實際上進(jìn)入沿海港口地區(qū)的遠(yuǎn)洋船舶的排放量也很可觀。

　　數(shù)據(jù)顯示，海洋船舶是氮氧化物的主要排放源。2007年，海洋船舶排放氮氧化物2500萬噸，占氮氧化物排放量的15%-30%。交通運輸部“十五”節(jié)能情況事項調(diào)查結(jié)果顯示，“十五”期間，船舶運輸排放二氧化碳4000萬噸。

　　船用發(fā)動機和燃油標(biāo)準(zhǔn)低是主因

　　業(yè)內(nèi)專家表示，影響船舶廢氣排放的主要有兩大因素：船用發(fā)動機的技術(shù)水平和所用燃油的質(zhì)量水平，目前我國在這兩方面都處于比較落后的狀態(tài)。

　　首先是船舶使用的燃油與道路機動車使用的燃油并不一樣。袁盈介紹說，船舶一般用的是“普通柴油”或者“燃料油”，而汽車用的是“車用柴油”。尤其是一些海船使用的是餾分燃料油或者殘渣燃料油，都屬于原油蒸餾后重的部分，其含硫量為1%～5%。根據(jù)海事組織（IM O ）的規(guī)定，從2012年1月1日起，在世界范圍內(nèi)，船用燃料油硫含量上限從4 .5%（45000ppm ）降低到3 .5%（35000ppm ），目前硫含量平均值為2.7%-2.8%左右。

　　根據(jù)我國新規(guī)定，從今年7月1日開始，“普通柴油”的硫含量將從2000ppm降到350ppm，與現(xiàn)階段的“車用柴油”硫含量要求達(dá)到一致。而船用燃料油的硫含量是普通柴油的100倍，甚至超過了燃煤，北京市規(guī)定，燃煤的含硫量應(yīng)在0.5%以下。

　　在船用發(fā)動機方面，雖然我國相關(guān)部門曾先后頒布了一些船用柴油機排放標(biāo)準(zhǔn)，但袁盈表示，這些標(biāo)準(zhǔn)大多屬于測量方法標(biāo)準(zhǔn)或者行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并未強制實施。迄今為止，我國對船用柴油機的大氣污染物排放還沒有嚴(yán)格的管理，還缺乏對船舶尾氣中的硫氧化物、氮氧化物和顆粒物等污染物排放量限制標(biāo)準(zhǔn)。

　　我國船用發(fā)動機行業(yè)發(fā)展相對滯后。袁盈表示，我國船用發(fā)動機自主創(chuàng)新能力薄弱，新產(chǎn)品、新技術(shù)開發(fā)缺乏動力，進(jìn)展緩慢，內(nèi)河船舶船型舊、噸位小，多使用技術(shù)落后的中小型船舶柴油機發(fā)動機，甚至還存在小型掛槳機船，多數(shù)是單缸機，技術(shù)非常落后，排放污染嚴(yán)重。

　　江南造船（集團）有限公司總工程師胡可一對《經(jīng)濟參考報》記者表示，因為船舶排放標(biāo)準(zhǔn)缺失，國內(nèi)的內(nèi)河小型船舶基本沒有采取排放控制措施，大都是將污染物直排。數(shù)據(jù)顯示，目前我國船長12米以下的小型漁船有53.8萬艘，占所有船舶量的65%。

　　龔慧明說，調(diào)研顯示，為降低成本，一些船舶多使用劣質(zhì)燃料油，使污染情況更加復(fù)雜和嚴(yán)重。

　　而船舶排放污染現(xiàn)狀顯然被管理部門忽視了。

　　據(jù)悉，在十二五期間我國將對氮氧化物排放量實行總量控制，削減目標(biāo)是10%，但這其中并不包括船舶的排放總量的減排。

　　政府部門應(yīng)予足夠重視

　　龔慧明認(rèn)為，相對于道路機動車，船舶在內(nèi)河流域和海上營運，具有流動性強、擴散性大、持續(xù)時間長的特點。船舶排放污染不僅對于我國內(nèi)河及沿海城市有影響，對其他城市的環(huán)境質(zhì)量和人類健康也會產(chǎn)生影響，因此，應(yīng)引起政府部門足夠的重視。

　　袁盈認(rèn)為，在針對船舶排放污染的控制管理方面，可以借鑒發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的經(jīng)驗。首先要從源頭控制，通過制定嚴(yán)格的船用發(fā)動機排放標(biāo)準(zhǔn)，大幅度減少新發(fā)動機的污染物排放；第二要做好船用油品質(zhì)量的提升，降低船用燃料的硫含量，減少二氧化硫和顆粒物的排放；第三要充分發(fā)揮地方的積極性，鼓勵港口城市采取各種措施控制污染。

　　根據(jù)袁盈的介紹，目前正在制訂的船用柴油機大氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，將對內(nèi)河船、沿海船、江海直達(dá)船和海峽（渡）船上裝用的新生產(chǎn)柴油機排氣污染物有嚴(yán)格的控制，同時也將對內(nèi)河船用燃料提出要求，標(biāo)準(zhǔn)的排放控制水平也將有望接近發(fā)達(dá)國家的排放控制水平。

　　袁盈表示，正在制定的船用發(fā)動機排放標(biāo)準(zhǔn)只是針對未來的新船進(jìn)行控制，大量在用船舶的排放污染如何管控仍是一大難題；龔慧明與胡可一也指出，油品質(zhì)量升級和強制排放標(biāo)準(zhǔn)短期內(nèi)會給船廠增加成本，未來“綠色船舶”的成本增量由哪幾方來分?jǐn)?？這些問題仍有待思考。